新中國通用航空走過的70年里，石油服務(wù)、航拍航攝、護林巡查、執(zhí)照培訓等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)不斷發(fā)展。而伴隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，人民群眾對交通、消費、救援救護的需求又催生出通 用航空新興業(yè)態(tài)?？梢哉f，傳統(tǒng)業(yè)務(wù)構(gòu)筑了我國通用航空的根基，而新興業(yè)務(wù)則引領(lǐng)著行業(yè)的發(fā)展。

什么是通用航空新興業(yè)態(tài)

所謂新興業(yè)態(tài)，從字面意義上理解，是相對于傳統(tǒng)業(yè)態(tài)而言的；而從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學角度來看，其是指適應(yīng)新的產(chǎn)品或服務(wù)需求，通過產(chǎn)業(yè)細分與融合催生的新作業(yè)形態(tài)。

按照服務(wù)對象，我們將通用航空運營業(yè)務(wù)分為四大類，分別是：生產(chǎn)服務(wù)類，服務(wù)于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的噴灑、護林等，服務(wù)于工業(yè)生產(chǎn)的石油服務(wù)、遙感物探、電力巡線等，服務(wù)于民航運輸?shù)娘w行培訓等（飛行培訓包括民航院校的執(zhí)照培訓，以及141部航校和按照61部規(guī)定運行的訓練機構(gòu)開展的飛行訓練，二者在飛行培訓中占比約為3:1。從對象而言，院校執(zhí)照 培訓學員基本全部輸送到運輸航空，在飛行訓練中面向私人客戶的私照培訓占比不足10%）；交通運輸類，主要服務(wù)于人員、貨物位移，包括高端私密的公務(wù)飛行，滿足偏遠地區(qū)民眾出行需求的短途運輸，以交通出行為目的的私人飛行；消費娛樂類，主要利用航空器滿足飛行對公眾帶來的新奇體驗，包括空中游覽、體驗飛行和跳傘等；公益服務(wù)類，如保護人民群眾生命財產(chǎn)安全的應(yīng)急救援和醫(yī)療救護。

通過2010年、2015年和2019年（受新冠肺炎疫情影響，2020年通用航空作業(yè)量顯著下降，不具有代表性，因此使用2019年數(shù)據(jù)）3個5年期飛行量的對比，發(fā)現(xiàn)從作業(yè)規(guī)模來理解，生產(chǎn)服務(wù)類是典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，而交通運輸類、消費娛樂類和公益服務(wù)類則更貼近 新興業(yè)態(tài)的定義。

而從產(chǎn)業(yè)演進而言，在我國民航歷史上，專業(yè)航空即通用航空的前身，主要包括生產(chǎn)服務(wù)類作業(yè)。此后隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，航空出行需求開始細分，大型企業(yè)負責人日益增長的高頻次遠距離飛行催生了公務(wù)航空，民航普遍服務(wù)催生了短途運輸。而通用航空與旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)融合催生了空中游覽、體驗飛行，保護人民群眾生命財產(chǎn)安全需求催生了醫(yī)療救護等新興業(yè)態(tài)。

新興業(yè)態(tài)發(fā)展特點與趨勢

整體來看，當前通用航空新興業(yè)態(tài)運營具有以下共性特點：規(guī)模小、增速快、參與廣。具體而言，自“十二五”以來，我國通用航空作業(yè)結(jié)構(gòu)總體上保持了以生產(chǎn)服務(wù)為主的特點， 盡管執(zhí)照培訓、工農(nóng)作業(yè)占比持續(xù)下降，但其領(lǐng)先地位并未改變；以短途運輸、游覽觀光、 醫(yī)療救護為代表的新興業(yè)態(tài)滿足了人民群眾日益增長的需要，因而呈現(xiàn)出較快的增速，但受 制于各類客觀條件，總量依然不大；與傳統(tǒng)作業(yè)相比，多數(shù)新興業(yè)態(tài)更貼近市場，進入門檻 較低，吸引了大量通航企業(yè)參與。

接下來選取短途運輸、跳傘和航空應(yīng)急救援三類業(yè)務(wù)作具體說明：

●短途運輸

我國通用航空短途運輸業(yè)務(wù)最初源于對歐美國家航空基本服務(wù)的借鑒，是中國民航普遍服務(wù)的深入探索?；仡櫰錃v史，可分為三個階段。

一是局方主導的試點探索階段。自2012年以來，民航局選擇內(nèi)蒙古、新疆兩個幅員遼闊、地面交通不便的地區(qū)啟動通用航空短途運輸試點，取得成功后開始全面推廣，至2015年開通約10條航線。

二是企業(yè)主導的市場拓展階段?！笆濉鼻捌?，通用航空企業(yè)開始成為短途運輸業(yè)務(wù)拓展的主力軍，以新疆通航、內(nèi)蒙古通航、河北中航通航、華彬亞盛、中國飛龍等為代表的傳統(tǒng)通用航空作業(yè)企業(yè)，使用運-12、賽斯納208等航空器，通過爭取地方政府補貼等方式開展短途運輸運營，到2017年開通約20條航線。

三是多方協(xié)同的快速發(fā)展階段。2018年開始，通用航空短途運輸發(fā)展加速，2019年全國運營的通用航空短途運輸航線達到47條，覆蓋全國17個省級行政區(qū)；投入通用航空短途 運輸運營的航空器數(shù)量達40架，總飛行小時數(shù)達13019.38小時，總載客人數(shù)達63508人次。 與前兩個階段的發(fā)展相比，這一階段能夠?qū)崿F(xiàn)快速發(fā)展主要有三方面原因。

首先是地方政府意愿強烈。自2018年以來，地方政府逐漸成為發(fā)展通用航空的主力軍。 在豐富運營業(yè)態(tài)方面，政府普遍選擇短途運輸?shù)壬鐣骖悩I(yè)務(wù)發(fā)力，由此建立了兩種模式： 以江西為代表的政府平臺成立135部企業(yè)，直接運營短途航線；以山西為代表的政府委托平 臺企業(yè)，招標采購運營企業(yè)服務(wù)。 

其次是平臺企業(yè)專業(yè)推廣。與前一階段通航運營企業(yè)“包打一切”的做法不同，專業(yè)平臺企業(yè)的進入有效推動了短途運輸發(fā)展。如2017年12月，通用航空短途運輸機票首次在攜程網(wǎng)上銷售，大眾對通用航空的認知度和接受程度逐步提高，線上客票銷售量大幅增加；又如華夏通航利用支線航空與地方合作經(jīng)驗，一方面與地方政府談判補貼，另一方面采購通航企業(yè)運營服務(wù)，僅用2年時間便在全國5個省份開通了13條短途運輸航線，占據(jù)國內(nèi)短途運輸市場30%以上份額。

最后是中國模式發(fā)揮作用。我國數(shù)以億計的大規(guī)模人口流動，決定了航空難以成為國家主導性交通戰(zhàn)略。在高鐵、高速公路廣泛通達的背景下，很難照搬作為歐美國家偏遠地區(qū)唯一出行解決方案的短途運輸。結(jié)合我國實際，通用航空短途運輸建立了與支線航班相銜接的“干—支—通”模式，與高度旅游相結(jié)合的包機模式等，更適合我國國情，更適應(yīng)市場發(fā)展。

●跳傘服務(wù)

我國跳傘運動起步較早，從20世紀50年代參與國際競賽至今，保持了多年的國際領(lǐng)先 水平，是我國傳統(tǒng)優(yōu)勢項目。而商業(yè)跳傘發(fā)展較晚，2013年開始有了跳傘俱樂部，并在2017年之后進入快速發(fā)展期。2018年~2020年，全國跳傘年總飛行量（含商業(yè)跳傘和跳傘訓練， 商業(yè)跳傘占比過半）從5085架次增加到近萬架次，跳傘總?cè)藬?shù)從2.27萬人次（雙人跳傘中 教練不計入人次）增加到5.15萬人次，年均增速超過100%。2020年的新冠肺炎疫情導致多個跳傘基地和俱樂部停運，但跳傘總?cè)藬?shù)保持穩(wěn)定，展現(xiàn)出旺盛的市場需求。

跳傘運營由基地、通航企業(yè)和跳傘公司三類主體構(gòu)成，其中基地是提供運行保障的機場，通航企業(yè)提供飛行運行，而跳傘公司則負責整個跳傘活動的組織。近3年跳傘運營主要呈現(xiàn) 以下特點：一是跳傘運營要求較高。跳傘運營對各類主體均提出了較高的要求。對機場而言， 要求空域條件好、與軍民航運行沖突少、可飛天數(shù)多、周邊凈空條件好、本場連續(xù)占用空域 業(yè)務(wù)少等。此外，還要求機場鄰近大型城市以便有充足的客源。對企業(yè)而言，要求有豐富的 運行組織經(jīng)驗、運行協(xié)調(diào)能力和安全管理能力。

二是跳傘運營競爭激烈。隨著跳傘業(yè)務(wù)的快速發(fā)展，越來越多的企業(yè)進入該領(lǐng)域，同時由于國內(nèi)跳傘服務(wù)集中在雙人體驗上，競爭主要聚焦于價格。

三是利潤分配相對固化。從目前各基地的運營情況看，與飛行培訓等業(yè)務(wù)相比，跳傘給機場帶來的收入有限。同時，由于通航企業(yè)的飛行運行服務(wù)相對同質(zhì)化，運營企業(yè)獲得的收入僅略高于成本。盡管跳傘公司獲得了名義上最大份額的收入，但由于對渠道商、外籍教練等依賴程度較高，跳傘公司的高收入、高成本與低利潤并存。

●航空應(yīng)急救援

近年來，通用航空在火災(zāi)、地震等自然災(zāi)害，爆炸、車禍等事故災(zāi)害，新冠肺炎疫情等公共衛(wèi)生事件中均得到了應(yīng)用。自2018年以來，國內(nèi)通用航空中的應(yīng)急救援作業(yè)量持續(xù)增 加，參與企業(yè)快速增長，模式路徑不斷創(chuàng)新。2020年，全行業(yè)通用航空應(yīng)急救援作業(yè)量達到近3萬小時，參與企業(yè)達到99家，是“十三五”初期的3倍多。

對于航空應(yīng)急救援的定義，目前學界尚無統(tǒng)一描述。在大眾認識中，多認為是各種緊急突發(fā)事件發(fā)生后，利用航空器快速、靈活、高效等特點，參與應(yīng)急救援工作的過程。筆者認為，航空應(yīng)急救援應(yīng)覆蓋應(yīng)急管理事前、事中、事后全過程，包括預防與準備、監(jiān)測與預警、處置與救援、恢復與重建等階段，由政策與制度設(shè)計、指揮調(diào)度體制機制、航空器及應(yīng)急裝備、專業(yè)航空應(yīng)急人才共同構(gòu)成完整體系。

2018年之前，我國航空應(yīng)急工作由各級政府自行開展，在森林消防方面由財政資金支 持國家林業(yè)局南北護林總站、各地航空護林站承擔任務(wù)，在海上救援方面由財政資金支持交 通運輸部各救助飛行隊承擔任務(wù)，在道路醫(yī)療救援方面由通航企業(yè)與保險公司聯(lián)合探索建立 商業(yè)化保障模式。

應(yīng)急管理部成立后，高度重視航空應(yīng)急救援工作，積極開展航空應(yīng)急救援的制度和能力建設(shè)，編制了相關(guān)規(guī)劃，開展了一系列演練，整體形勢積極向好。但截至目前，各地仍然采用由省級應(yīng)急部門按需采購通航企業(yè)服務(wù)的模式，且以護林預算為主，尚未建立與需求相匹配的國家航空應(yīng)急救援體系。

展望“十四五”，各類新興業(yè)態(tài)將是通用航空運營市場重要的增長引擎。為開拓新興業(yè)態(tài)市場、擴大運行規(guī)模、豐富產(chǎn)品種類，提出以下建議：

一是深入挖掘本土特色需求。盡管作業(yè)規(guī)模尚小，但各類新興業(yè)態(tài)的高增速、廣受眾展現(xiàn)了其旺盛的生命力。我國通用航空發(fā)展已經(jīng)跨越了對國外成熟業(yè)態(tài)的模仿階段，必須立足我國經(jīng)濟社會發(fā)展實際，深入挖掘本土特色需求，尋找新的應(yīng)用場景，培育新的運行業(yè)態(tài)。

二是多方協(xié)同合作互利共贏。在現(xiàn)有新興業(yè)態(tài)發(fā)展中，顯示出通航企業(yè)在與地方合作談判、商業(yè)模式設(shè)計、市場營銷推廣等方面的不足。術(shù)業(yè)有專攻，通航企業(yè)大多擅長安全運行。因此，未來通航企業(yè)必須以開放的心態(tài)，主動尋求“被整合”，通過合作補齊短板，實現(xiàn)共贏。

三是做好準備主動擁抱未來。無人機、UAM將全面替代通用航空是業(yè)界共識，但這種替代不會是一蹴而就的，而將是一個長達數(shù)十年的漫長過程。無人機的智能化將與有人機的 自動化實現(xiàn)技術(shù)融合，并最終實現(xiàn)人工智能在航空業(yè)的深度應(yīng)用。隨著技術(shù)的進步，通用航 空的新興業(yè)態(tài)也將逐步迭代。通用航空企業(yè)要想不被淘汰，必須主動改變，適應(yīng)技術(shù)變革與社會需求升級。

源自《中國民航報》2021-09-10

侯光遠摘編