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          專業(yè)的維修是通航安全運營的關(guān)鍵

          時間:2015年10月28日   來源:

          隨著通用飛機安全技術(shù)的日益提升,安全管理規(guī)章的日益完善,飛行員安全意識的日益增強以及安全飛行行為的養(yǎng)成,使得美國通用航空飛行安全紀(jì)錄越來越好,近10年來其致命事故率保持在1.2單位,且10萬飛行小時死亡人數(shù)保持在兩人左右。而中國正處于通用航空發(fā)展初期階段,2015年上半年(截至到7月10日)國內(nèi)共發(fā)生各類通航事故/事件21起。其中事故7起,3起涉及線纜,共造成11人遇難,11人受傷。3月份以后進入作業(yè)旺季,事故/事件發(fā)生率明顯增加。從發(fā)生率來看,飛行訓(xùn)練最高,占到38%的比例;農(nóng)林(含護林)作業(yè)其次,則有19%。以目前我們的飛行小時數(shù)估算,今年以來,我國通用航空致命事故率接近3單位,差不多是美國目前致命事故率水平的3倍。

          之所以導(dǎo)致今年以來我國通航事故頻發(fā),除了飛機安全技術(shù)、安全管理規(guī)章和飛行員安全意識、飛行環(huán)境等因素外,維修水平也是非常重要的一個因素。

          在通用航空運營中,飛行安全是根本,而機務(wù)維修是飛行安全的基礎(chǔ)。由于通航作業(yè)類型多樣、作業(yè)地點分散,這些對通航公司的機務(wù)保障和維修能力提出了很高的要求。同時,機務(wù)維修涉及的專業(yè)面廣,工種復(fù)雜,技術(shù)難度大,質(zhì)量要求高,因此這也是一個高風(fēng)險、高技術(shù)、高投入的技術(shù)密集型領(lǐng)域。

          目前,通航運營在維修方面存在兩大問題;

          第一、維修人員水平與通航運營需求之間的不匹配。目前不少通航運營公司為了降低運營成本,不僅缺乏專業(yè)的在職培訓(xùn)、專業(yè)技能培訓(xùn)以及精進培訓(xùn),而且由于維修量少而導(dǎo)致缺少實際操作的鍛煉機會。這直接造成了維修人員的水平與通航企業(yè)對工程管理、維修控制、質(zhì)量管理及航材保證等方面的高要求存在嚴重的不匹配,進而直接影響飛行安全。

          第二、專業(yè)設(shè)施設(shè)備和工具投入不夠,難于確保維修質(zhì)量。維修設(shè)施設(shè)備和工具在航空器維修過程中起著至關(guān)重要的作用,但針對不同機型、不同項目,所需的設(shè)施設(shè)備和工具卻不盡相同,而我國通用航空企業(yè)的機型多較為復(fù)雜且單一機型維修量少,而要配備完善的維修設(shè)施設(shè)備和工具則需要比較高的投入,進而導(dǎo)致不少通航運營公司在維修設(shè)施設(shè)備和工具上的投入非常謹慎,這不免會影響到維修質(zhì)量。

          而美國等通用航空發(fā)達的國家,之所以通航事故率較低,專業(yè)的維修發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。在美國,60%以上的維修工作是由專業(yè)的145部單位完成的,而這些145部維修單位擁有經(jīng)驗豐富、技術(shù)精湛的維修人員和最先進、可靠、專業(yè)的維修設(shè)施設(shè)備及工具。由于大部分航空器是在145部維修單位完成,使得這些145部維修單位可以在維修人員、維修設(shè)施設(shè)備及工具上進行有效的投入,進而提高了維修質(zhì)量,從而有效地保障了飛行安全。“同樣年份和飛行小時的直升機,維修水平高的比維修水平低的價值要高出50%、使用壽命要多10年以上、安全率要提高80%、運營成本要低30%以上”捷德航空總裁江文全根據(jù)多年的市場經(jīng)驗總結(jié)道。

          捷德航空總裁江文全認為;“目前大部分通航運營公司自建維修團隊,不僅成本高而且效率低,而臨時外聘的做法更是不可取,委托專業(yè)的145部維修單位開展維修服務(wù)是未來的發(fā)展趨勢,這些專業(yè)的145部維修單位,能夠提供日常維修、大修、定檢、改裝等各種各樣的維修服務(wù),不僅可以實現(xiàn)設(shè)施設(shè)備及工具的有效共享,而且航材也可以實現(xiàn)有效共享,此外也有助于建設(shè)一支技術(shù)過硬、經(jīng)驗豐富的維修隊伍。通過專業(yè)的145部維修單位能夠有效降低我國通航事故率,對通用航空的發(fā)展是十分有利的”。

          而任何一家專業(yè)從事航空器維修的單位,無論其規(guī)模大小,首先都必須滿足CAAR145部的要求,獲得維修許可證。若從事所屬權(quán)不在國內(nèi)的航空器維修工作,還要獲得FAA或EASA的維修資質(zhì)。這樣的政策設(shè)置能夠從極大的確保維修單位的質(zhì)量,然而同樣也增加了維修市場的準(zhǔn)入門檻?!俺双@取必要的人員和資質(zhì)外,對維修設(shè)施設(shè)備及工具的投入也是必不可少的。目前捷德航空已獲得CCAR145部維修單位,同時擁有一支經(jīng)驗豐富、技術(shù)競爭的維修隊伍,并在維修設(shè)施設(shè)備及工具上進行了有效投入,以及高效的航材響應(yīng),同時儲存了部分航材備件。此外,加之我們現(xiàn)在與美國著名直升機維修公司Uniflight(MRO)簽署全面戰(zhàn)略合作。這種基于MRO(Maintenance維護、Repair維修、Operation運行)將會為中國直升機市場提供全面的MRO解決方案,從機體維修,部件大修到備件支持等售后服務(wù)”捷德航空總裁補充道。

          據(jù)了解,Uniflight是空客直升機、貝爾直升機、阿古斯特直升機等國際廠家的授權(quán)維修單位?!拔覀兊娜鎽?zhàn)略合作,將延伸這些廠商的授權(quán)維修服務(wù)到國內(nèi),讓空客直升機、貝爾直升機、阿古斯特直升機用戶以更便捷和高效的方式享受國際先進的專業(yè)維修服務(wù)?!苯莸潞娇湛偛媒娜榻B:“這種與國際水平接軌的維修服務(wù)將包含如下特點;專業(yè)、忠實手冊、詳盡的履歷保存(工卡、部件掛簽、履歷本簽署)、語言(中英文)、技術(shù)支援資料更豐富(手冊級別更深、其他支援資料豐富)、超手冊修理(可追溯性)、質(zhì)量有保證和航材供應(yīng)等等”。

          當(dāng)未來我國通用航空器數(shù)量達到3-5萬左右的規(guī)模時,無論是日常的維護保養(yǎng),還是定檢,甚至是更高程度的定檢都已經(jīng)不是91或135部運營人所能夠完成的工作了,那時,通航維修市場對145單位的需求量勢必會非常高。

           


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