大規(guī)模基礎設施投資、快速增長的運力規(guī)模以及“超過十億人還沒坐過飛機”的巨大市場潛力，都使中國航空運輸市場看起來顯得生機勃勃。尤其是業(yè)界一致看好中國將在幾年內取代美國成為全球最大航空市場之后，中國的航空公司們似乎也將在相當長的時期里繼續(xù)“盡享好時光”。

然而，從財務數據看來，中國的航空公司雖然能夠保持高于行業(yè)平均速度的成長性，但要想從這個行業(yè)里賺到更多的錢恐怕還是有點難。尤其是行業(yè)主管機構將行業(yè)發(fā)展的關注點從規(guī)模逐漸轉移到質量之后，航空業(yè)從傳統(tǒng)的“攤大餅”式逐步轉變?yōu)楦泳氉?，通過產品和服務的提升來獲取高額利潤已經成為不可避免的趨勢。

盈利艱難

8月底，航空業(yè)上市公司開始陸續(xù)發(fā)布2019年上半年的業(yè)績報告。按照以往的經驗，雖然行業(yè)上下半年市場情況會有所不同，但考慮到分別有一個春節(jié)假期和暑運周期，因此半年的財報大部分時候會對全年的表現起到一個“預告”性質作用。

中國國際航空股份有限公司（下稱國航）8月28日發(fā)布半年報披露的數據顯示，國航上半年實現營業(yè)收入653.13億元，同比上升1.67%。其中，主營業(yè)務收入為638.09億元，同比增長1.92%，客運收入為598.51億元，同比上升5.20%。

而因為中國國際貨運航空有限公司（下稱國貨航）的收入不再納入合并范圍，因此國航上半年貨運收入與去年同期相比下降了44.23%。而上半年利潤總和為44.99億元，同比下降了9.95%。

相比之下，目前在國內機隊規(guī)模最大的航空公司中國南方航空股份有限公司（下稱南航）盡管同樣實現了營收的增長，達到729.39億元，同比增長7.97%，但在凈利潤方面卻出現了大幅度下滑，16.90億元的凈利較此前同期減少了20.92%。

東航8月30日晚間發(fā)布的財報顯示，其上半年實現利潤總額人民幣27.10億元，同比下降14.54%。

對航空公司而言，影響業(yè)績的一個重要因素就是經營成本。但從已經發(fā)布的財報看來，在航油價格并沒有出現較大波動，且匯兌損失較以往同期有所收窄的情況下，航空公司仍然在利潤上受到比較明顯的影響。

國航財報顯示，其上半年營業(yè)成本為547.77億元，同比上升0.97%。而期內匯兌凈損失為1.19億元，相比去年同期匯兌凈損失5.18億元已經有了明顯的減少。

“雖說每年都會有燃油和匯兌收益影響到利潤，但從今年情況看來其實影響并沒有那么大，而造成航空公司收益下降的關鍵因素還是因為客流的增幅放緩，”一位在國內排名靠前的航空公司任職的人士對《華夏時報》記者表示，“實際上從今年暑運來看就很明顯，一是客流較以往有所下滑，另一個問題是收益情況也沒有以往同期好?！?

該人士表示，雖然有一些外部因素影響，但實際上每年航空業(yè)都會經歷包括經濟環(huán)境、地區(qū)局勢等諸多因素影響，只不過有影響范圍和周期的區(qū)別。

實際上，從目前國內規(guī)模最大、占據資源最好的三大國有航空公司近幾年來的業(yè)績軌跡可以看出一些問題，近幾年來油價雖然有波動，但較十年前動輒140美元的水平還是要降低很多。匯率問題對航空公司的影響也是在漲消間交替。但航空公司實際上在獲得的利潤方面總體而言是在走下坡路。

比如國航2015年凈利潤增幅還是77.45%，但2017年就只有6.26%，去年更是只有1.33%。雖然增長乏力但至少在2015年到2018年完整財年里都能保持增長，相比之下南航和中國東方航空股份有限公司去年都出現了利潤暴降的情況，雖然有各種因素影響，但從最新的財務數據來看依然不容樂觀。

調整思路

相比幾家大型國有航空公司，總部位于上海的低成本航空公司春秋航空股份有限公司（下稱春秋航空）雖然規(guī)模遠遠不能相提并論，但在經營上確實也展現出了獨到的一面。

8月30日，春秋航空發(fā)布的2019年上半年財務報告顯示，其在2019上半年實現營業(yè)總收入71.5億，同比增長12.9%；扣除非經常性損益后歸母凈利潤為7.2億元，同比增長15.3%。

此前兩年，春秋航空的凈利潤也一直保持增長，2017年同比上升32.7%，2018年同比上升19.1%。

春秋航空是中國最早提出并采用低成本模式經營的航空公司，這家公司一直以來在很多場合提到模式和“秘訣”時都著重強調其低成本和高效率。多年以來，春秋航空的飛機日利用率始終是國內航空公司中最高的，而其倡導的低成本模式相比其他傳統(tǒng)航空公司又能省掉很多不必要的服務和成本。

雖然用春秋航空與其他傳統(tǒng)航司并沒有太多可比性，但從中國本土航空公司經歷了多次改革之后形成如今以三大國有航司為主導、諸多社會資本和民營資本進入、不同規(guī)模和不同運營模式的超過四十家航司競逐市場這一局面之后，真正比拼航空公司競爭實力的一方面是能夠提供高質量的產品和品牌，另一方面就是逐步實現精細化運營。

“航空業(yè)本身就是微利行業(yè)，航空公司想要賺到更多的利潤一方面產品和服務本身要具有足夠吸引力，另一方面就是在運營和管理上想辦法?！币晃辉趪鴥饶趁駹I航空公司供職的人士對本報記者表示：“增加輔營業(yè)務收入、提升客運單位收益水平、收入利潤水平等方面能夠提升的地方還有很多。”

這恐怕也是中國民用航空局此前提出質量增長的很重要的原因。民航局去年發(fā)布的《關于進一步提升民航服務質量的指導意見》提及，新時代民航強國建設的本質是高質量發(fā)展；民航屬于服務行業(yè)，提升服務質量是推動民航高質量發(fā)展的一個重要因素;國家發(fā)展進入新時代，人民對航空運輸有了新需求，唯有進一步提升民航服務質量、推動民航高質量發(fā)展，才能發(fā)揮好民航業(yè)服務經濟社會發(fā)展的重要戰(zhàn)略作用，增強人民群眾對民航發(fā)展成果的滿意度和獲得感。

在這個思路指引下，航空公司的航線申請、運力引進、準點率指標等因素都與服務質量開始掛鉤，同時行業(yè)也開始按照“控總量、調結構”的政策，加大供給側結構性改革力度。

這種方式也使得航空公司開始逐步改變以往將規(guī)模置于質量之前的態(tài)度，為了不影響到資源的分配，就必須轉變思路，提升服務質量，更加精細化地管理和運營，以適應競爭的需求。

這一點實際上從很多航空公司擴張運力的時候就可以看出來變化，比如在購買新飛機的同時也開始更加注重軟硬件方面的同步提升，開始強調品牌、設計以及服務體驗。