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          解析全球支線客機(jī)市場

          時間:2019年06月11日   來源:

          “從發(fā)展趨勢來看,全球支線客機(jī)市場具備一定的規(guī)模,而且還處于持續(xù)增長的階段。從區(qū)域分布來看,歐美主導(dǎo)了全球支線客機(jī)市場,市場發(fā)展較為成熟;而亞洲則處于支線航空的發(fā)展階段?!?br>      我國正在全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國,發(fā)展支線航空是中國民航高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容,支線航空是促進(jìn)社會資源流動、改善民生福祉的重要交通方式。本文嘗試對全球支線客機(jī)市場進(jìn)行分析,為中國民航發(fā)展支線航空業(yè)務(wù)提供參考。

            全球支線客機(jī)運(yùn)營分布
            從發(fā)展趨勢來看,全球支線客機(jī)市場具備一定的規(guī)模,而且還處于持續(xù)增長的階段。從區(qū)域分布來看,歐美主導(dǎo)了全球支線客機(jī)市場,市場發(fā)展較為成熟;而亞洲則處于支線航空的發(fā)展階段。
            首先,從市場規(guī)??矗?018年全球支線運(yùn)力投入(座位數(shù))達(dá)5.5億座,從2010年至今,年均增長2.4%。如果按照70%的客座率來計算,全球支線市場旅客量規(guī)模達(dá)3.85億人次。其次,從市場分布看,全球支線市場由歐美占主導(dǎo)地位。其中,北美是全球最大的支線航空市場,航班量占全球的55%;歐洲是全球第二大支線航空市場,航班量占全球的21%;亞洲排名第三,支線航班量占全球11%。再次,從支線占比看,北美的支線航班占北美總航班量的37%(其中加拿大超過50%,美國超過33%),全球占比最高,市場發(fā)展最為成熟。非洲占比為29%,澳新為20%,歐洲為18%,南美為16%。亞洲和中東支線占比較低,分別僅有7%和4%。
            全球支線客機(jī)的主要經(jīng)營和運(yùn)行模式
            為分析全球支線飛機(jī)運(yùn)營模式,本文共收集整理了2018年全球五大洲共49家大中型支線飛機(jī)運(yùn)營商的相關(guān)運(yùn)營數(shù)據(jù),分析涉及支線飛機(jī)共3089架,支線航班535萬班,覆蓋了全球72%的支線航班,具有較強(qiáng)的代表性。
            從經(jīng)營模式來看,全球主要有四種模式:一是運(yùn)力購買(CPA),二是航企另外建立子品牌,三是獨立成立專門的支線航空公司來運(yùn)營,四是航空公司以自身品牌,連同自己的干線飛機(jī)一起運(yùn)營。從目前按支線飛機(jī)架數(shù)統(tǒng)計,全球各區(qū)域經(jīng)營模式分布來看,在北美和澳新,運(yùn)力購買(CPA)是主要模式;歐洲則以航企子品牌模式為主;亞洲和中東以航企自營為主;南美和非洲則以支線航企獨立運(yùn)營為主。總體看,以購買運(yùn)力(CPA)模式經(jīng)營的支線飛機(jī)占46%,航企子品牌模式占27%,獨立運(yùn)營模式占16%,航企自營占11%。
            前兩種模式在美國比較常見,美國三大航都擁有自己的支線子品牌,同時也大量采用CPA的模式購買支線公司的座位,為主品牌的樞紐干線航班輸送中轉(zhuǎn)旅客。比如:美國航空的支線子品牌是American Eagle,支線飛機(jī)規(guī)模609架,通過這個品牌,美航與En?voy Air等9家支線航空公司進(jìn)行運(yùn)力購買合作;達(dá)美航空的支線子品牌是Delta Con?nection,支線飛機(jī)規(guī)模454架,運(yùn)力購買合作涉及6家支線航空公司;美聯(lián)航的支線子品牌是United Express,支線飛機(jī)規(guī)模602架,運(yùn)力購買合作涉及8家支線航空公司。從運(yùn)力購買協(xié)議的內(nèi)容來看,支線運(yùn)營商主要負(fù)責(zé):購買或租賃飛機(jī),飛機(jī)日常維護(hù),飛行員隊伍建設(shè)。而干線運(yùn)營商則負(fù)責(zé)飛機(jī)的運(yùn)行、排班、營銷,承擔(dān)飛機(jī)產(chǎn)生的非可控成本(如燃油費用)。運(yùn)力購買協(xié)議通常以每輪檔小時或起降數(shù)為支付單位。2018年,美國航空(AA)支線支出為71億美元,占其總運(yùn)營成本的16.95%。后兩種模式在其他區(qū)域更為普遍,比如葡萄牙的亞速爾航空(SA?TA Air Acores)就是采取獨立運(yùn)營的模式,葡萄牙亞速爾航空的機(jī)隊主要使用渦槳支線客機(jī),獨立運(yùn)營區(qū)域性短途航線,其中很多航線為歐盟補(bǔ)貼的“公共服務(wù)義務(wù)”航線,擁有極高的地區(qū)知名度和相對較小的區(qū)域競爭。而在中國民航中,華夏航空、幸福航空、天驕航空都屬于獨立運(yùn)營的支線公司。而卡塔爾航空則采取航企自營的模式與干線飛機(jī)共同經(jīng)營,卡塔爾航空通過空客A319、空客A320等小型干線飛機(jī),自主運(yùn)營支線航班,以多哈國際機(jī)場為輻射中心,為主基地“投喂旅客”。其主線與支線產(chǎn)品品牌統(tǒng)一管理,乘客體驗差異小。而在中國民航中,有的干線公司也自營著少量的支線飛機(jī),如南航的E190、成都航空的ARJ21等。
            從運(yùn)行模式來看,全球主要有兩種模式:樞紐運(yùn)行和點對點運(yùn)行。樞紐運(yùn)行模式,主要體現(xiàn)為支線航空公司與干線航空公司的聯(lián)合協(xié)同。支線航空公司負(fù)責(zé)把小機(jī)場的旅客運(yùn)送到大型機(jī)場,而干線航空公司負(fù)責(zé)大型樞紐機(jī)場間的旅客運(yùn)輸。通過上述合作方式,支線航空公司和干線航空公司無縫銜接,使全球任一地點的旅客“一票到底”。支線航空公司和干線航空公司通過內(nèi)部結(jié)算,進(jìn)行收入分成。點對點運(yùn)行模式,則主要通過政府補(bǔ)貼,來維持支線航空公司的獨立運(yùn)作。中小城市之間、中小城市與樞紐城市之間的旅客運(yùn)輸,不僅是一種客觀存在,而且呈現(xiàn)出逐漸增長的趨勢。從全球來看,中央和地方政府對于支線航空服務(wù)給予一定的財政補(bǔ)貼,以支持其發(fā)展,是通行做法。
            總體來看,要發(fā)展支線航空,政府支持是核心。歐美能夠主導(dǎo)全球支線航空市場,離不開政府的支持。其中,美國聯(lián)邦政府推行了基本航空服務(wù)計劃(EAS)。1978年,美國開始實行《航空公司放松管制法案》,內(nèi)容包括實行基本航空服務(wù)計劃 (Essential Air Service program)。采用政府補(bǔ)貼的方式支持航空公司運(yùn)營阿拉斯加等市場需求不足的航線,確保偏遠(yuǎn)地區(qū)也能夠融入國家航空運(yùn)輸系統(tǒng)。主要采用小座級飛機(jī),并且在合同中規(guī)定航班班次、連接的樞紐、各條航線的年度補(bǔ)貼額度,以及補(bǔ)貼時間。歐盟則推出了公共服務(wù)義務(wù)(PSO)。歐盟第1008/2008法案規(guī)定,各成員國政府有權(quán)對本國偏遠(yuǎn)或不發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場,或?qū)ι鐣?jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義的機(jī)場相連的瘦薄航線實行“公共服務(wù)義務(wù)(Public Ser?vice Obligations)”。如果航空公司不愿意提供航空服務(wù),有關(guān)成員國可以設(shè)定僅允許一家航空公司運(yùn)營的限制,并提供補(bǔ)貼,通過公開招標(biāo)的方式選擇承運(yùn)人。
            中國支線航空市場的未來發(fā)展與思考
            中國民航機(jī)隊的支線飛機(jī)占比不到2%,遠(yuǎn)低于全球25%的平均水平,中國支線航空市場發(fā)展?jié)摿薮螅邆淙齻€方面的優(yōu)勢:一是經(jīng)濟(jì)地理優(yōu)勢。中國國土遼闊,經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡,存在大量瘦薄市場,適合支線飛機(jī)運(yùn)營。二是國民消費升級。隨著人均GDP突破10000美元,消費升級將持續(xù)往中小城市延伸,極大刺激國內(nèi)的航空出行需求增長。三是產(chǎn)業(yè)政策扶持。目前國內(nèi)大量三四線機(jī)場通達(dá)性不足,“十三五”國家規(guī)劃新建64座商用機(jī)場,主要以西部和二三線城市支線機(jī)場為主,這些地區(qū)地廣人稀,地面交通不便,非常適合發(fā)展支線航空。
            綜上分析,針對網(wǎng)絡(luò)型航空公司,可借鑒北美成熟干支結(jié)合商業(yè)模式,建立獨立子品牌運(yùn)營支線或采取運(yùn)力購買的模式與專業(yè)支線公司合作,服務(wù)于網(wǎng)絡(luò)型航空公司的樞紐建設(shè)。這種模式的成功需要在樞紐機(jī)場的航權(quán)、時刻分配上對支線飛機(jī)給予足夠支持。針對獨立支線航空公司或航企自營支線,可借鑒歐美的基本航空服務(wù)項目等,由中央政府和地方政府一起,為滿足偏遠(yuǎn)地區(qū)人民的出行需求,設(shè)立專項資金,選擇特定航線,長期提供補(bǔ)貼,在一定的周期內(nèi)通過競標(biāo)的方式排他性地選擇一家航空公司運(yùn)營。這種模式的成功需要政策上的頂層設(shè)計和財政上的支持。


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